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汽车报废后并非全身都成了废铜烂铁，其中许多部件其实是“报而未废”，将它们拆解后经过再加工，还可以重新使用，焕发“第二春”。国内外的实践表明，再制造产品的性能和质量均能达到甚至超过原品，而成本却只有新品的1/4甚至1/3，节能达到60%以上，节材70%以上。事实上，汽车零部件再制造已经成为一种顺应节能环保潮流的新兴产业，其市场空间不断扩大，市场前景极为广阔。公安部的数据显示，截至今年6月，全国汽车保有量达到2.7亿辆。有研究机构分析，未来3年按汽车回收率3%测算，预计废旧材料市场空间超过400亿元，五大总成(发动机总成、方向机总成、变速器总成、前后桥、车架)再制造市场空间超过800亿元，合计超过1200亿元。

算起来挺喜人的市场，实际能否达成目标，还真不好说——3%的回收率似乎定得太高了。按照我国汽车市场现状，目前理论报废数量应为910万辆，实际回收数量却只有195万辆，仅为理论数字的1/5强。以保有量的基数算，回收率仅为0.72%。而美日等汽车发达国家和地区的汽车报废回收率则达到3%～5%，是我国的4倍～6倍。

我国汽车报废回收率为什么这么低?在美国，当汽车达到报废年限和条件时，车主须将车辆送到专门的回收企业进行处理，美国政府会对每辆报废车给予4000美元(约合人民币2.77万元)左右的补贴。但在我国，按照此前我国报废车辆管理规定，报废汽车一律按照每吨多少钱的价格(大约是250元，而且很多年没变)补贴给车主。这种政策让很多车主产生抵触情结，对于报废回收车辆缺乏积极性。而国内车主普遍存在的“惜废”心理，催生了非法回收二手车灰色市场。在一线城市，一辆汽车在非法二手车市场的回收价都在大几千、上万元，品相好的甚至高达三四万元。

汽车报废回收制度上的缺陷不止于此。对于正规汽车回收企业而言，还面临一个税务难题。据了解，一般的生产企业在出售产品时需要按照13%的税率缴纳增值税，而增值税的应纳税额为销项税额与进项税额抵扣后的部分。但是汽车回收企业收购旧件时往往无法获得增值税发票(因为旧件多来自非营利性个人，而个人没有开具发票的资格)，也就是说没有可供抵扣的进项税，更遑论享受增值税税项抵扣所带来的实惠。而汽车回收企业为了保证利润，只得压成本提售价，这就会把压力转移到其下游企业身上。后者自然也不愿承担，终买卖双方都会变得消极，以至于整个产业至今投资热情不高。



近年来，随着新能源汽车产业高速发展，2020年我国已迎来首个动力蓄电池退役潮。动力蓄电池退役后，未经妥善处理和回收利用，将威胁公共安全，造成资源浪费并形成难以逆转的环境污染。因此，动力电池合理回收势在必行。

但是，动力电池的回收的问题一直有待解决。当下，如果想要大力推动动力电池的回收，需要坚定地做好三个方面的原则：首先是政府推动；第二是强化监管；后则是对铅蓄电池实行分类管理。

其次在回收方式上，根据动力电池等级的不同可进行分类回收。

第一种方法是将淘汰的动力电池进行拆解，对其中的可再利用材料进行提炼回收。

第二种方法则是梯次利用。即回收的废旧动力电池虽然已经达到了原生的设计寿命，但是仍可通过一系列的途径使其功能部分恢复以达到次级领域使用的要求，而目前退役动力电池在储能领域的二次应用具有极大的发展空间。

根据市场的发展反馈，我们大体可以知道，动力电池的合理回收需要产业链上下游加强协同联动，更需要生产者参与其中，因为单凭消费者自觉的推动，实施难度是非常大的，只有从源头解决，提供生产、消费双向循环，才能为我们的汽车动力电池的合理回收市场打开发展销路。



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很多人觉得汽车报废了，为了避免麻烦或者处于贪图便宜的原因，不会选择通过汽车回收公司来处理报废汽车，而是选择将报废汽车卖给垃圾回收站，当成废铁，小编表示，的行为非常不可取。

因为报废汽车是不允许私自当废铁售卖的，首先，车辆私自报废或者售出，没有经过车管所的话，将导致车辆信息无法注销。一旦车牌被其他车辆盗用、或者出现交通事故肇事逃逸、非法上路等违法事故时，交警在追查到个人的时候，若你无法拿出自己不在场的证据，是需要承担相关的法律责任的，甚至还会涉及到赔偿责任纠纷之中。

对于社会来说，私自报废车辆，很可能会被非法机构将拆散的零件进行使用或包装再出售。要知道，旧汽车零件流散到市场上，将使得汽车的安全性下降，会有多大的安全隐患可想而知。

因此，车辆报废还是要经过正规途径！



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